埃隆·马斯克传 正文 32 Model S 特斯拉，2009年

    32ModelS特斯拉，2009年

    德鲁·巴格里诺（左）；马斯克与弗朗茨·冯·霍兹豪森（右）

    亨利克·菲斯克

    有了2008年圣诞节期间的那轮融资、戴姆勒的投资和政府贷款，马斯克终于能放开手脚推进项目了。如果这个项目能成功，特斯拉将成为一家真正的电动车公司，引领行业进入电气化时代。这个项目就是推出一款面向主流市场的四门轿车，成本约为6万美元，能够大规模量产，也就是后来人们熟知的ModelS。

    马斯克在Roadster的设计上花了很多时间，但是他发现打造一款四门轿车遇到的困难更多。他说：“跑车的线条和比例就像一个超模，想要设计得好看相对容易，但轿车的身材比例就很难调整到让人满意。”

    特斯拉一开始与南加州的设计师亨利克·菲斯克签订了合同，他出生于丹麦，曾为宝马Z8和阿斯顿·马丁DB9设计出视觉冲击力极强的车身造型。马斯克对菲斯克的设计理念却不以为然，在谈到菲斯克的一张草图时，他说这辆车“看起来就像四个轮子上顶了个蛋，必须降低车顶高度”。

    菲斯克试图向马斯克解释这个问题，因为电池包会抬高车底板，所以只有车顶隆起才能为司乘人员提供足够的头部空间。菲斯克走到白板前，画出了马斯克喜欢的阿斯顿·马丁的设计草图，车身造型又矮又宽，但由于ModelS的电池包藏在下面，所以不可能拥有同样流畅的线条。“想象一下，你在参加乔治·阿玛尼的时装秀，”菲斯克解释说，“一个身高6英尺、体重100磅的模特穿着裙子走了进来。你妻子坐在你身边，她身高5英尺、体重150磅。你对阿玛尼的设计师说：‘给我老婆做一条那样的裙子吧。’两条裙子怎么可能一样呢？”

    马斯克下令在设计上做了几十处改动，包括大灯的形状和前备箱盖的线条。菲斯克认为自己是艺术家，他告诉马斯克为什么其中有些地方他不想改。“我不关心你想要什么，”马斯克回复他，“我是在命令你做这些事。”菲斯克回忆起马斯克当时提出的各种混乱的要求和他发号施令的态度，语气中透露出一种不胜疲惫却又发自内心的苦笑：“我跟马斯克不是一路人，我是个闲散随性的人。”九个月后，马斯克取消了同菲斯克签订的合同。

    弗朗茨·冯·霍兹豪森

    弗朗茨·冯·霍兹豪森出生于康涅狄格州，住在南加州，但人如其名，他有一种欧式的高冷气质。他时常穿着不使用动物毛皮的Technik皮革夹克和紧身牛仔裤，脸上永远挂着似笑非笑的表情，隐隐地透露出一种自信和礼貌的谦逊。从设计学院毕业后，他成为一名匠人，先后在大众汽车、通用汽车和加利福尼亚州的马自达公司工作，在这些地方他发现自己陷入了他所谓“周而复始的循环”，做一些不需要灵感创意的项目。

    冯·霍兹豪森的一大爱好是开卡丁车。在2008年那个酷热的夏天，他的一位卡丁车友正在圣莫尼卡大道为特斯拉的第一个展厅开业而忙碌，这个人对马斯克提到了冯·霍兹豪森。在取消了与菲斯克的合约后，马斯克想在特斯拉内部成立一个设计工作室，正为此寻觅合适的设计师。马斯克给冯·霍兹豪森打电话，对方同意当天下午过来。马斯克带他参观了SpaceX，这让他大吃一惊，惊叹道：“天哪，他在向太空发射火箭，跟这个比起来，造车就容易多了。”

    他们当晚在圣莫尼卡展厅的开幕式上继续交谈。在一个远离其他与会者的会议室里，马斯克给他看了一些照片，展示了菲斯克已经为ModelS做过的一些工作。“这弄得真不怎么样，”冯·霍兹豪森表示，“我能给你做出来一些伟大的东西。”马斯克放声大笑。“好的，那我们来合作吧！”他说着，当场就雇用了冯·霍兹豪森。后来他们成为一个团队，就像史蒂夫·乔布斯和乔纳森·伊夫一样，这是马斯克在职业生涯和个人生活的重要关系中为数不多的能和谐相处的关系之一。

    马斯克希望设计工作室能靠近他在洛杉矶SpaceX工厂的办公室隔间，而不要靠近特斯拉在硅谷的办公室，但他手头没钱打造这样一个工作室。因此，马斯克在SpaceX工厂后面的一个角落给冯·霍兹豪森安排了一块地方，他在靠近SpaceX组装火箭整流罩的区域搭了一个帐篷，给他的团队留了一些私密的工作空间。

    2008年8月，冯·霍兹豪森来到SpaceX的第二天，他站在格温·肖特韦尔身旁，在工厂食堂附近通过显示屏观看了SpaceX在夸贾林岛进行第三次试射的画面。那次发射失败了，因为助推器在分离后突然一蹿，撞到了第二级火箭。霍兹豪森猛然间意识到，他已经告别马自达那种舒适的工作，他正在为一个天才、一个狂人工作，而这个人沉迷于风险动荡和戏剧性事件。SpaceX和特斯拉当时的经营状况似乎都在经历螺旋式下降，呼啸着奔向破产的境地。冯·霍兹豪森说：“末日将近，有那么几天我在想，我们可能要撑不下去了，想展示一下我们心目中这款酷炫的新车，可能连机会都没有了。”

    冯·霍兹豪森想招一个老伙计进来，他向他认识多年的汽车业老友戴夫·莫里斯递出了橄榄枝。莫里斯是一名油泥模型师、工程师，童年在伦敦北部度过，操着一口当地炸鱼薯条味的欢快口音。“戴夫，你不知道这家公司是怎么白手起家的，”冯·霍兹豪森对他说，“就像一个车库乐队。我们可能要破产了。”但当冯·霍兹豪森带着莫里斯穿过SpaceX工厂来到设计工作室区域时，莫里斯被迷住了。“如果他搞的火箭都这么硬核，他还想做电动车，”莫里斯想，“那我觉得我可以加入啊。”

    马斯克最后买下了SpaceX工厂旁边的一个旧飞机库，用来安置冯·霍兹豪森和他的设计工作室。马斯克几乎每天都会过来聊聊，每周五都会花上一两个小时密集地召开设计审查会议。渐渐地，新版的ModelS成形了。在展示了几个月的草图和规格参数表后，冯·霍兹豪森意识到马斯克最喜欢看的还是三维模型。因此，他和莫里斯与几位雕塑师合作，制作了一个全尺寸的模型，还时不时地对模型做出一些调整。周五下午，马斯克来参观时，他们会把模型推出工作室，放到外面阳光充足的停车场露台上，请他来评论一番。

    电池包

    为了让ModelS显得不那么臃肿，马斯克要让电池包尽可能薄。他希望把电池包都放在车底板下面，不要像Roadster那样在两个座位后面再放一盒电池包。把电池放在低处可以让车更容易操控，几乎不可能翻车。马斯克说：“我们花了很多时间，就为了把电池包削薄几毫米，这样我们就能确保司乘人员有足够的头部空间，又不会导致车身看起来像一个圆滚滚的大泡泡。”

    他安排的电池环节负责人是刚毕业的斯坦福大学学生德鲁·巴格里诺。巴格里诺比一般工程师的个性更鲜明，笑起来很随和，多年来他在特斯拉不断升迁，直至成为核心领导层的一员，但他的这段职业生涯差一点儿就在与马斯克的第一次会面中断送了。马斯克问他：“需要多少个电池单元才能实现我们的目标续航？”巴格里诺和动力总成团队的其他成员已经将这个问题分析了几周，他说：“我们打造了几十个模型，研究空气动力学上的最优解，让动力传动系统的效率发挥到极致，计算每个电池单元的能量密度最大能到多少。”在此基础上他们得出的答案是，电池包需要大约8400个电池单元。

    “不，”马斯克回复道，“做成7200个电池单元。”

    巴格里诺认为这是不可能的，但他话到嘴边又咽了回去。他听说过马斯克感受到来自他人的挑战时就会发怒的故事。即便巴格里诺没有当面顶撞他，仍发现之后好几次马斯克还是会对他的工作成果百般挑剔。巴格里诺回忆说：“他真的很严厉，只要某件事令他不满意，那么这件事是他从谁口里得知的，他就针对谁，这样真的不太好。他甚至开始攻击我。”

    巴格里诺告诉他的上司、特斯拉的联合创始人JB.施特劳贝尔，他有多么沮丧：“我再也不想参加有埃隆在场的会议了。”施特劳贝尔经历了许多次这样的会议，他说巴格里诺来找他，找得“太对了”。“我们就需要这样的反馈。”施特劳贝尔说，“你要学会如何处理他提出的要求：弄清楚他的目标到底是什么，持续向他提供信息。这就是他在工作中取得最佳成果的手段。”

    电池单元的这件事，最终巴格里诺被震惊到了，他说：“最疯狂的是，我们最后真的做出了7200个电池单元的电池包。他是凭直觉提出来的要求，但在他的推动下，我们真的搞定了。”

    一旦电池数量得以削减，马斯克就开始关注电池包的位置可以降到多低。把电池包放在车底，就得保护它不被路上的石头和碎片刺穿。结果他与团队中一些谨慎的成员就这个问题多次争执不下，他们希望在电池包下加一块厚的保护板。有时会上的争吵十分激烈。“埃隆的火力会冲着工程师个人去，搞得大家都崩溃了，”施特劳贝尔说，“他们会觉得这是逼他们去做一些明明会造成危险隐患的事情。”他们想坚持自己的立场，结果那场面就像斗牛士在公牛面前挥舞红色斗篷。“埃隆是一个好胜心极强的人，谁敢在会上挑战他，那会议就会变成一场噩梦。”

    马斯克聘用风度翩翩的英国人彼得·罗林森担任ModelS的首席工程师，他曾在路特斯和路虎负责汽车车身方面的工作。他们一起想出了一个办法，不仅是将电池包放在车底板下方，他们还重新设计了一番，让电池包变成了车辆结构的一个部分。

    这是很典型的马斯克式做法，给新车绘制造型设计图纸的设计师应该与那些能决定车辆制造工艺的工程师携手合作。冯·霍兹豪森说：“在我工作过的其他公司里，有一些设计师的状态就是当甩手掌柜，他们有了设计思路，然后就把它发给工程师，对方可能在另一幢大楼里工作，甚至在另一个国家工作。”而马斯克会让工程师和设计师共处一室，冯·霍兹豪森说：“这样做希望达成的目标就是，我们要培养出一群像工程师一样思考的设计师，再培养出一群像设计师一样思考的工程师。”

    这与史蒂夫·乔布斯和乔纳森·伊夫在苹果公司贯彻的设计法则是一致的：设计不仅是美学问题。真正的工业设计必须将产品的外观与它的工程问题联系在一起。乔布斯曾经解释说：“在大多数人看来，设计就是徒有其表，但实际上没有什么工作能比设计的意义更深入。设计是人造产品的灵魂内核，它最终体现在人造物由表及里的所有层次当中。”

    对用户友好的设计

    还有一个设计原则来自苹果的设计工作室。当乔纳森·伊夫在1998年构思一款糖果色的iMac时，他希望能做到对用户友好，在设计中加入了一个凹陷的把手。虽然这个设计的实用性并不强（因为iMac是台式机，有了它也不意味着电脑可以随身携带），但它传递出了一个对用户友好的信号。“有了这个把手，产品就可能同用户建立起一种联系。”伊夫解释说，“它不再是冷冰冰的，它允许你去触摸它。”

    与伊夫的设计理念类似，冯·霍兹豪森设计了一种开门方式，让门把手的表面与车门齐平，当司机拿着车钥匙走近时，门把手会弹出并亮起，就像一次愉快的握手。这没有给车增加任何了不起的新功能，因为一个普通的按压式门把手也能起到同样的作用，但马斯克立刻接受了这个想法，它会向司机传递一个活泼又友好的信号。他说：“门把手感应到你正在接近它，它就亮了起来，还弹出来迎接你，看上去就很神奇。”

    工程师和制造团队就这个想法展开了博弈。车门里面几乎没有空间容纳实现这一功能的装置，而这些装置还必须在各种天气条件下正常工作数千次。其中一位工程师用马斯克最喜欢的一个词——“愚蠢”——回敬他，但马斯克依然坚持保留这个设计。他命令道：“不要再和我争论这个问题了。”这最终成为新车的标志性特征，与车主建立起了一种情感联系。

    马斯克对规章制度心怀抵触，他不喜欢按别人的规矩行事。ModelS接近完成时，有一天他坐进车里，拉下副驾驶一侧的遮阳板，指着政府强制要求粘贴的、关于安全气囊的警告标签，还有儿童在副驾驶位上如何禁用安全气囊的标签，质问道：“这是个什么东西？”戴夫·莫里斯解释说，都是政府的硬性要求。“去掉它们，”马斯克命令道，“谁都不是傻子，这些贴纸太蠢了。”

    为了绕过这些规定，特斯拉专门设计了一个系统，如果检测到有儿童坐在副驾驶座上，就不让安全气囊弹出来。这不符合政府要求，但马斯克没有退缩。多年来，特斯拉与美国高速公路安全管理局来回交涉，该部门偶尔会对没有张贴警告标签的特斯拉车辆发出召回通知。特斯拉的软硬件系统中设置有用户可以自行探索的很多隐藏功能，被称为“彩蛋”。——译者注

    马斯克希望ModelS装有一块大尺寸触摸屏，可以让驾驶员触手可及。他和冯·霍兹豪森花了几个小时讨论屏幕的大小、形状和位置。结果这些讨论后来改变了汽车行业的游戏规则。大屏让驾驶者可以更方便地控制灯光、温度、座椅位置、悬架水平，除了打不开杂物箱（出于某种原因，政府规定需要有一个物理按钮），车内的几乎所有东西都可以用大屏控制。大屏还给司乘人员带来了更多的乐趣，包括视频游戏、乘客座位上的放屁音效、多种多样的喇叭声，以及隐藏在交互中的彩蛋玩笑。

    最重要的是，将车视作一个软件实体，而不仅是一个硬件实体，就能让车不断地迭代升级。新增功能可以通过无线网络推送给车辆。“我们当时惊喜地发现，可以经年累月地给车增加大量功能，包括提高车辆加速度。”马斯克说，“这样一辆车日后可以变得比你买下它的时候更厉害。”