埃隆·马斯克传 正文 21 Roadster 特斯拉，2004—2006年

    21Roadster特斯拉，2004—2006年

    施特劳贝尔带着时任加州州长阿诺德·施瓦辛格试驾Roadster

    东拼西凑

    埃隆·马斯克对特斯拉做出的最重要的一个决定，也是在特斯拉成功之路上起决定性作用、对汽车行业产生关键影响的一点，就是车企要尽可能自己生产关键部件，而不是采购独立供应商的数百个零部件后再组装成一辆车。特斯拉通过垂直整合来掌控自己的命运，把控车辆的质量、成本和供应链。打造一辆好车固然重要，更重要的是开发出相应的制造工艺，建设好能大规模量产的工厂。

    但特斯拉一开始并不是这样做的，甚至可以说是背道而驰。

    在制造火箭电子书时，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁选择将制造过程外包。同样，在需要拿出制造第一辆特斯拉Roadster的解决方案时，他们决定用外部供应商生产的零部件进行组装。艾伯哈德决定，要从亚洲采购电池，从英国采购车身，从AC推进公司采购动力传动系统，从美国底特律或德国采购变速器，而这一决定将成为特斯拉步入正轨前的一块绊脚石。

    当时这样做同汽车行业的普遍做法别无二致。行业发展早期，也就是亨利·福特和其他汽车制造业先驱打造供应链的年代，汽车制造商都是在公司内部完成大部分工作。但从20世纪70年代开始，这些公司逐渐剥离了零部件制造环节，对外部供应商的依赖与日俱增。1970—2010年，汽车制造商在汽车生产中掌握的知识产权比例从90%降到约50%，他们开始依赖世界各地的供应链来完成生产。

    在艾伯哈德和塔彭宁做出决定，将车身和底盘的制造工作外包出去以后，他们去了一趟洛杉矶车展，走进了英国精品跑车制造商路特斯公司的展位，与其中一位高管攀谈。“他是一个有礼貌的英国人，没办法撵我们出去。”艾伯哈德说，“结果我们聊完以后，他表示很感兴趣，还邀请我们去英国。”他们最终达成了一项交易，路特斯公司将为特斯拉提供车身，这种车身是身形灵巧的路特斯Elise跑车经过略微修改后的车身，而后特斯拉会为其配备AC推进公司的电机和动力传动总成。

    到2005年1月，特斯拉的18名工程师和机械工用手工方式组装成了所谓的“骡车”，这是一种可以在投入量产之前用来展示和测试的车辆。“为了制造一辆骡车，我们需要进行大量削足适履的工作，这样才能把电池和AC推进公司的动力总成塞进路特斯Elise的车身里。”马斯克说，“但至少我们有了一个看起来像真车的东西，它有车门，有车顶，与tzero不同。”

    施特劳贝尔进行了第一次试驾，在他踩下加速踏板的瞬间，车像一匹受惊的马一样蹿了出去，连工程师都大吃一惊。接下来轮到艾伯哈德试驾了，当他手握方向盘时，泪水夺眶而出。轮到马斯克时，车辆迅疾却无声的加速令他惊叹不已，他同意向特斯拉再投资900万美元。

    谁是一把手

    初创公司，特别是有着多个创始人和出资方的初创公司，面临的一大问题就是到底谁说了算。有时候，最有权势的一方获胜，就像史蒂夫·乔布斯排挤斯蒂夫·沃兹尼亚克，还有比尔·盖茨排挤保罗·艾伦的做法一样。有时候，情况还会更混乱一些，特别是当不同的参与方都觉得自己是公司创始人的时候，就更麻烦了。

    艾伯哈德和马斯克都认为自己是特斯拉的主要创始人。艾伯哈德认为是他提出了这个创业想法，招揽了他的朋友塔彭宁，注册了这家公司，选定了这个名字，还出去积极寻找投资者。艾伯哈德说：“埃隆称自己是公司的首席建筑师，以及诸如此类的重要角色，但实际上他不是，他只是一位董事会成员和投资人。”而在马斯克看来，是他把艾伯哈德和施特劳贝尔聚到一起，还提供了创办公司所需的几乎全部资金。“当我遇到艾伯哈德、赖特和塔彭宁时，他们没有知识产权，也没有员工，什么都没有。他们有的只是一个空壳公司。”

    起初，这种认识上的差异并不是大问题。马斯克说：“我在经营SpaceX，我并不想同时经营特斯拉。”至少在最初，他很乐意担任董事会主席，让艾伯哈德担任首席执行官。但作为拥有大部分股权的人，马斯克拥有最终决定权，而他的天性就是不会对他人言听计从，特别是涉及工程决策时，他的参与程度越来越高。特斯拉的领导集体因此开始变得不稳定。

    在最初的一年左右，马斯克和艾伯哈德相处得很好。艾伯哈德在硅谷的总部处理特斯拉的日常管理事务。马斯克大部分时间都在洛杉矶，每个月只在董事会会议或重要的设计评审时来一次公司。他提出的往往是技术性问题，关于电池组、电机和材料的种种细节。他并不擅长发电子邮件，但在他们早期共事的一个晚上，在共同解决一个问题后，他给艾伯哈德发了一封邮件：“世界上伟大的产品工作者凤毛麟角，我认为你是其中之一。”他们大部分时间都在交谈，晚上互写电子邮件，偶尔也会共同参加社交活动。艾伯哈德说：“我从来都不是他的酒友，但我们时不时会去对方家里，也会出去吃饭。”

    怎么说呢，他们两个人太像了，以至于这样和谐的故事难以为继。两人都是拼命工作、精神高度紧张、注重细节的工程师，对他们眼中的蠢货能粗暴地不屑一顾。于是裂痕出现了：一开始是艾伯哈德与创始团队成员伊恩·赖特发生了争执，他们之间的分歧愈演愈烈，以至于双方都试图说服马斯克把对方踢出局。艾伯哈德借此机会含蓄地向马斯克表明：你拥有最终决定权。“马丁和伊恩都跟我讲，对方是怎样的恶霸，公司应该赶走他。”马斯克说，“他们的意思就是：‘埃隆，有我没他，有他没我。’”

    马斯克打电话向施特劳贝尔征求意见，他问：“唉，我们应该让谁走呢？”施特劳贝尔回答说谁走都不是好办法，但经不住马斯克一再追问，他建议：“或许让赖特走是两害相权取其轻。”马斯克最终解雇了赖特，但这样做加深了他对艾伯哈德的怀疑，也促使他更多地参与到特斯拉的管理工作当中。

    设计决定

    随着马斯克开始投入更多精力关注特斯拉，他越发克制不住要参与设计和工程决策的冲动。每隔几周，他都会从洛杉矶飞过来，主持一次设计评审会议，检查模型，然后提出修改建议。但马斯克不认为他提出的想法仅仅是个“建议”，所以当他看到他的想法没有被落实，他就会大发雷霆。问题出现了，因为特斯拉的商业计划是要从路特斯和其他供应商那里采购零部件，然后组装出一辆车，不对各种零部件做重大改动。“我们计划过这件事，改动要尽可能地少。”塔彭宁说，“至少在埃隆参与程度越来越高之前都是这样计划的。”

    艾伯哈德试图反抗马斯克的大部分建议，即便这些建议会让产品变得更好，因为他知道这些建议会增加成本，导致延期交付。但马斯克认为，特斯拉作为一个新品牌，在车市中登堂入室的唯一办法就是推出一款令客户惊叹的敞篷跑车。他对艾伯哈德说：“发布第一款车，我们只有一次机会，所以我们希望它尽善尽美。”在一次评审会议上，马斯克脸色阴沉，目光冷峻，他宣称这辆车看起来既廉价又丑陋。后来他说：“我们不可能做一辆看起来很蹩脚的车，还敢要价10万美元左右。”

    尽管马斯克的专长是计算机软件，而不是工业设计，但他开始在跑车的设计美学方面投入大量时间。“我以前从未设计过汽车，所以我研究了每一辆伟大的汽车，试图了解它们的独到之处。”他说，“我为车上所有的细节殚精竭虑。我真的花了很多时间来确保设计上的美观，以及驾驶的乐趣。”他后来骄傲地指出，由于他在Roadster设计上的成果，他得到了加州帕萨迪纳艺术中心设计学院的嘉奖。1英寸=0.0254米。——编者注

    马斯克对Roadster进行的一项重大设计修改是坚持将车门扩大。“想钻进车里，只有矮小的登山者或柔术大师才能做到。”他说，“这太胡扯、太滑稽了。”身高188厘米的马斯克发现他必须先把他的大屁股塞进座位里，把自己几乎折成胎儿的姿势，再试着把腿塞进去。他问：“如果要去约会，女士该怎么上车呢？”于是他下令将门框的底部降低3英寸

    ，这就需要重新设计底盘，意味着特斯拉不能复用路特斯公司的碰撞测试认证，导致生产成本增加了200万美元。这项修改同马斯克做出的许多改进一样：他做得没错，但代价高昂。

    马斯克还下令将座椅设计得更宽。艾伯哈德说：“我最初的想法是用路特斯公司同款的座椅结构，否则我们就不得不重新进行所有测试。但埃隆觉得座椅太窄了，不适合他妻子和其他人的臀部大小。但我的屁股很小啊，我就有点儿怀念那种窄座椅。”

    马斯克还认为原来的路特斯大灯很难看，因为没有盖子和保护罩。“车灯看起来就像虫子的眼睛。”他说，“车灯可以说是汽车的眼睛，眼睛必须漂亮。”别人告诉他，这项改变会导致生产成本再增加50万美元，但他依然坚持。“如果你看中了一辆跑车，吸引你的首要因素就是它很美，所以车灯无小事。”他告诉大家。

    马斯克决定，Roadster车身要采用更坚固的碳纤维，而不是路特斯公司使用的玻璃纤维复合材料，这样整车的喷漆成本更高，但也会使车身更轻、更坚固。多年来，马斯克能够将他在SpaceX学到的技术迁移并应用到特斯拉上，反之亦然。当艾伯哈德反驳说碳纤维成本过高时，马斯克给他发了一封电子邮件，他写道：“兄弟，如果你采购了我们在SpaceX用的零重力烤箱，你每年至少可以制造500辆汽车的车身面板。如果有人告诉你这很难，那他们就是胡扯。你用家用烤箱就能制作出高品质的复合材料。”

    马斯克的插手已经到了事无巨细的程度。Roadster一开始用的是普通的门把手，就是那种按一下就能打开门闩的把手。马斯克坚持要用电动门把手，只要轻轻一碰就能开门。艾伯哈德争辩道：“不管是普通门把手还是电动门把手，想买特斯拉跑车的人都照样会下单的，没有人会冲着一个电动门把手来买跑车。”针对马斯克变更的大部分设计，艾伯哈德提出的反驳基本都是这个论点。但事实证明马斯克是对的，电动门把手成为一项很酷的特色功能，对于打造特斯拉的魅力起到了锦上添花的作用。但正如艾伯哈德警告的那样，它又增加了一项成本。

    当设计接近尾声时，马斯克认为仪表盘很难看，艾伯哈德终于被逼到了绝望的境地。马斯克写道：“这是一个重大问题，我非常担心你没有充分认识到这一点。”艾伯哈德恳求他放一放，以后再处理这个问题。艾伯哈德说：“我看不到有什么好的办法，可以在启动量产之前解决这个问题，还能不对成本和进度产生影响，一点儿办法都没有。”“我为此彻夜难眠，担心还能否在2007年投入量产……为了我和我的团队不至于为这个问题一意孤行，我决定不再反复纠结仪表盘的问题。”马斯克说。多年来，许多人都向马斯克提出过类似的请求，但成功者寥寥。可是这一次，马斯克选择了放弃，他同意改进仪表盘的事可以等到第一批车辆投产后再推进，但这对改善他们二人的关系于事无补。

    改动了这么多元素，特斯拉已经失去成本优势。过去这种优势来自直接采用已通过碰撞测试的路特斯Elise车身。这些改动增加了供应链的复杂程度，特斯拉不再能依靠路特斯的现成供应商，而是要为数百个部件寻找新的供应来源，从碳纤维面板到大灯都是如此。“我快把路特斯公司的人逼疯了，”马斯克说，“他们没完没了地问我，为什么我对待这辆车上每一条细微曲线的设计都如此苛刻。而我会告诉他们：‘因为我们必须让它惊艳世人。’”

    筹集更多资金

    Roadster经过马斯克的改装变得更漂亮了，但也烧掉了公司的现金储备。另外，他还一再催促艾伯哈德招聘更多的人，这样公司才能更快地发展。到2006年5月，特斯拉有70名员工，它需要从投资者那里拿到新一轮融资。

    塔彭宁担任公司的首席财务官，虽然他的专长是计算机软件而不是财务。他有一项不招人待见的工作，就是在董事会上告诉马斯克，钱快用完了。“烧钱的速度比我们预想的快，主要是因为埃隆一直让我们推进招聘工作，”塔彭宁回忆说，“所以我们已经花光了埃隆给的钱。”

    在埃隆愤怒咆哮时，埃隆的弟弟金博尔（也是董事会成员之一）把手伸进了挎包，拿出前五次会议的预算报告翻看起来。“埃隆，”他悄悄地插话道，“如果把你鼓动他们招进来的六个新员工的工资预算去掉，他们实际上没有超支。”埃隆停顿了一下，看了看预算表格，随后承认了这一点，他说：“好吧，我想我们是得想办法筹集更多资金了。”塔彭宁说，他当时特别想拥抱金博尔一下。

    在当时的硅谷，有一个由年轻企业家和科技咖好友组成的社群，他们关系紧密，经常纵情狂欢。这些人都是创业公司的百万富翁，马斯克也是其中的明星人物。他曾争取一些这样的朋友来投资，包括安东尼奥·格拉西亚斯、谢尔盖·布林、拉里·佩奇、杰夫·斯科尔、尼克·普利兹克和史蒂夫·尤尔韦松。但董事会成员鼓励他扩大范围，向大型风险投资公司寻求融资，比如帕洛阿尔托沙山路上的那些有钱没处花的风投公司。如果能搞定他们，不仅可以解决融资问题，还能为特斯拉的创业前景背书。

    他首先找到了红杉资本，该公司因为是雅达利、苹果和谷歌的早期投资方而成为硅谷风投之王。公司经营者是迈克尔·莫里茨，这位出生于威尔士的前记者曾帮助马斯克和蒂尔度过了PayPal的动荡时期，此人说话时善于讽刺、富有文采。马斯克开着一辆路特斯原型车带他去兜风。“埃隆驾驶着这辆没有悬架的小车，从零到百公里的加速只在眨眼之间，这次试驾让我终生难忘。”莫里茨说，“要是真做出来了，不知道还得有多吓人呢。”但等莫里茨回过神来，他给马斯克打电话说他不打算投资。“我真觉得这车很了不起，但我们不打算与丰田汽车正面开战。”他说，“胳膊拧不过大腿。”多年后，莫里茨承认：“我没有欣赏到埃隆那股雄心的力量。”

    马斯克随即找到了由艾伦·萨尔兹曼和吉姆·马弗领导的优点资本。他们在2006年5月完成的一轮4000万美元融资中成为特斯拉的主要投资者。萨尔兹曼说：“艾伯哈德和马斯克的双头管理模式让我感到担心，但我意识到他俩就是特斯拉这头野兽的灵魂所在。”

    在宣布这轮融资的新闻稿发布之际，这一点体现得并不明显，因为马斯克在发布前都没有看到新闻稿，稿子里也没有把他列为公司的创始人之一。文中写道：“特斯拉车辆公司于2003年6月由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁创立。”文章引用了艾伯哈德的话，礼节性地感谢马斯克成为投资人：“我们为马斯克先生一直对特斯拉车辆抱有信心这一点感到自豪，他对每一轮融资的鼎力参与，以及他领导董事会的过程都充分说明了这一点。”

    声名鹊起

    马斯克在被赶下PayPal首席执行官的位置以后，还极力想要争取继续担任公司发言人的机会。他对抛头露面热情很高，但他并不精于此道。他不会像李·艾柯卡或理查德·布兰森那样，在广播电视上介绍自家产品时滔滔不绝，他也不是那种热衷于接受电视采访的社会名流。他偶尔会出席一些大会，与杂志记者对坐而谈。但比起这些，在推特上畅所欲言，或者在一场播客中作为主导嘉宾发言，会让他感觉更自在。作为一个“造梗”大师，他有一种天赋，知道怎么在社交媒体上营造争议性话题，从而达到免费宣传的效果。不过面对批评的声音，他脸皮又很薄，面对他人的冷落轻视，他会耿耿于怀数年之久。

    但他有一点是不变的，就是特别爱惜羽毛。如果有人说着说着，让他听出来言下之意是他的成功只是来自他继承的财富，或者说到某个他参与创办的公司，他不配被称为其创始人，那他一定会气血上涌。在PayPal就发生过这种事，如今又发生在特斯拉身上，结果两次都闹到了诉讼的地步。

    2006年，艾伯哈德已经小有名气，他有点儿飘飘然了。在很多次电视采访和会议上，他都被称作特斯拉的创始人。这一年，他在黑莓个人数字助理（智能手机的前身）的广告中出镜，其中提到他“创造了第一辆电动跑车”。

    那年5月关于特斯拉融资的新闻稿里，只提到艾伯哈德和塔彭宁是公司的创始人，随后马斯克就采取了有力措施，确保他在公司发挥的作用不再被人轻视。他开始接受采访，而且事先没有与公司的公关负责人杰西卡·斯威策通过气——斯威策是艾伯哈德招来的人。她发现马斯克对公司的战略表述是有问题的。“为什么埃隆要接受这些采访？”有一天，他们坐车时，斯威策问艾伯哈德，“你才是首席执行官。”

    艾伯哈德说：“他想做就让他做，我不想跟他争论。”

    揭开面纱

    2006年7月，当特斯拉准备推出Roadster原型车时，问题出现了。团队手工制作了黑色和红色各一辆，每辆车的百公里加速时间在4秒左右。他们没有修改马斯克讨厌的窄座椅和丑陋的仪表盘，除此之外，这两辆车与特斯拉计划投产的车型已经相当接近。

    正如史蒂夫·乔布斯在苹果富有戏剧性的发布会中彰显的那样，发布新产品时，最重要的是会造势，把人们对发布会的热切关注转变为对新产品的殷切渴求。对电动车来说尤其如此，特斯拉必须甩掉人们对电动车只能做成高尔夫球车的刻板印象。斯威策想出了一个点子，在圣莫尼卡机场举办一个名人派对，让客人们乘坐其中一辆原型车。

    艾伯哈德与斯威策一起飞往洛杉矶，向马斯克展示了这个计划。“结果我们聊得非常糟糕，”斯威策回忆说，“他深入了解每一个细节，包括我们计划在餐饮上花多少钱。当我反驳他时，他身体抽动了一下，随即起身走出房间。”正如艾伯哈德所说：“他对她的想法一通狂喷，然后就叫我开了她。”

    马斯克亲自接手了这次活动的策划工作，从嘉宾名单到菜单，甚至包括餐巾纸的成本和设计方案都由他监督审批。到场的名人包括加州州长阿诺德·施瓦辛格，施特劳贝尔带着他试驾了Roadster。

    艾伯哈德和马斯克都发了言。艾伯哈德的发言自信而精炼：“你可以买到一辆速度很快的车，也可以买到一辆电动车，但谁能拥有一辆二者兼备的车，谁就将引领电动车的流行风潮。”马斯克不善于表达，具体体现在他有时试探性地重复一些词，有时还有轻微口吃的倾向，但他直截了当、毫不矫饰的发言风格迷住了在场的记者。他宣称：“直到今天，所有面世的电动车都很糟糕。”他表示买一辆Roadster就是向特斯拉提供资金，让特斯拉终有一日能制造出面向大众市场的电动车。“特斯拉高管的工资并不高，我们也不给股东分红。公司全部自由现金流都完全投入技术发展当中，目的就是降低成本，让电动车的价格更低。”

    这次活动在媒体上反响热烈。“这可不是父辈乘坐的那种电动车，”《华盛顿邮报》不吝溢美之词，“这款价值10万美元的车，拥有跑车的外观，更像是法拉利，而不是普锐斯。开上这辆车，人车一体所散发出的雄性荷尔蒙魅力尽显无遗，而它的受众绝不是那种吃着燕麦片、开着电动车、追求环保与健康生活的人。”约翰·德洛雷安（JohnDeLorean）是通用汽车公司和德洛雷安汽车公司的创始人。——译者注普雷斯顿·塔克（PrestonTucker）是“塔克48”汽车的发明者。——译者注

    然而还是出现了一个问题：艾伯哈德几乎包揽了媒体所有的赞誉。“他着手打造了一款线条优美、电池驱动的高性能车。”《连线》杂志在一篇图文并茂的报道中对艾伯哈德赞不绝口。“在阅读了约翰·德洛雷安

    和普雷斯顿·塔克

    的人物传记后，他提醒自己：成立一家汽车公司是个多么疯狂的想法，但他还是去做了。”在文章中，马斯克只是作为艾伯哈德能争取到的众多投资者之一被提了一嘴。

    马斯克给特斯拉负责宣传工作的副总裁发了一封措辞尖锐的电子邮件，这个人很倒霉，他从被解雇的斯威策手中接过了这份工作。马斯克写道：“迄今为止，我在公司的角色仅仅被描述为‘早期投资者’，这种提法令人愤怒，这就好比马丁被称为‘早期雇员’一样。我对特斯拉车辆的影响，从大灯到车身造型，从门框到后备箱，我对交通电气化的强烈兴趣早于特斯拉公司诞生前十年。媒体报道里，马丁当然是核心人物，应该排在最前面，但迄今为止，对我在公司地位的轻描淡写简直是欺人太甚、令人发指。”他补充说，他“希望在合情合理的情况下与每家主要媒体再谈一次”。

    第二天，《纽约时报》发表了一篇赞扬特斯拉的文章，标题是“4秒内从零加速到时速百公里”，文中甚至都没有提到马斯克。更糟糕的是，艾伯哈德被作者称为特斯拉的董事会主席，而文中唯一的插图是艾伯哈德和塔彭宁站在一起的照片。“《纽约时报》的文章简直是奇耻大辱，”马斯克写信给艾伯哈德和他们雇用的公关公司PCGC，“不仅对我只字未提，马丁还被称为董事会主席。如果再发生类似的事情，请考虑立即终止PCGC与特斯拉的合作关系。”

    为了强调自己在公司的核心作用，马斯克在特斯拉官网上发表了一篇小文章，概述了公司的战略。文章标题戏称为“特斯拉的秘密宏图（你知我知）”，文中写道：

    成立特斯拉车辆公司的首要目标（也是我投资该公司的原因）是要加快实现从开采和燃烧碳氢能源的经济模式转向太阳能电力驱动的经济模式……实现这一目标的关键是打造尽善尽美的电动车，这就是为什么特斯拉Roadster的设计宗旨是能在正面对决中击败保时捷、法拉利等燃油跑车……有些人可能会质疑：这真的对世界更有益处吗？我们真的需要多一种高性能跑车吗？它真的会对减少全球碳排放产生影响吗？好吧，答案是不需要，对碳排放的影响也不大。然而大家忽略了重点，除非你真正理解上面提到的“秘密宏图”。几乎任何一种新技术在一开始都有很高的单位成本，在这之后，优化工作才能启动，对电动车来说也不例外。特斯拉的战略是进入高端市场，这部分客户愿意支付溢价，随后我们接连推出的每款车都将尽快提高单款车型产销量，并尽快降低销售价格。托尼·斯塔克这一漫威漫画人物真正的原型是20世纪的美国商业大亨霍华德·休斯。——译者注

    马斯克带演员小罗伯特·唐尼和导演乔恩·费儒参观SpaceX的工厂——当时他们正在拍摄超级英雄电影《钢铁侠》，从而将自己加入了名人的行列。马斯克开始变成钢铁侠托尼·斯塔克的原型

    ，他是一位著名的工业家和工程师，能够用他设计的机械战甲把自己变成一个“铁皮人”。唐尼后来说：“我不是很容易被外界触动的那种人，但特斯拉这个地方和马斯克这个人都很了不起。”他要求将一辆特斯拉跑车放在《钢铁侠》电影中托尼·斯塔克的工作室里。马斯克后来在《钢铁侠2》中以自己的真实身份短暂出镜。

    2006年亮相的Roadster原型车完成了马斯克目标的第一步：打破了人们对电动车注定是高尔夫球车的刻板印象。加州州长施瓦辛格和演员乔治·克鲁尼都下了订单，支付了10万美元定金。马斯克在洛杉矶的邻居、导演过《野性校园》系列影片的乔·弗朗西斯用一辆装甲车送来了10万美元定金。热爱汽车的史蒂夫·乔布斯向他的董事会成员之一、后来成为J.Crew公司首席执行官的米奇·德雷克斯勒展示了特斯拉Roadster的照片，乔布斯说：“打造出如此优秀的工程技术是最美妙的部分。”

    通用汽车当时停产了自家的电动车——难堪大任的EV1。电影制片人克里斯·佩因推出了一部题为“谁消灭了电动车”的纪录片，对电动车产业的批判毫不留情。而马斯克、艾伯哈德和特斯拉团队正一往无前，准备着重新振兴电动车的未来。

    一天晚上，艾伯哈德在硅谷开着他的Roadster，一个开着豪华奥迪车的年轻人在红绿灯前停在了他的车旁，发动机轰鸣着，向他发起挑战。变成绿灯时，艾伯哈德一下就把对方甩在了后面。接下来的两个红绿灯处，他如法炮制。最后年轻人摇下了车窗，问艾伯哈德开的是什么车。“这是电动车，”艾伯哈德说，“你不可能超过它的。”